A Ponte Invertida da Madeira-Mamoré

Ponte Metálica de Jaci Paraná -1910 - Estrada de Ferro M.M.

A palavra Ponte provém do Latim Pons que por sua vez descende do Etrusco Pont, que significa "estrada". Em grego πόντος (Póntos), derive talvez da raiz Pent que significa uma ação de caminhar.

Desde tempos remotos que o Homem necessita de ultrapassar obstáculos em busca de alimento ou abrigo. As primeiras pontes terão surgido de forma natural pela queda de troncos sobre os rios, processo prontamente imitado pelo Homem, surgindo então pontes feitas de troncos de árvores ou pranchas e eventualmente de pedras, usando suportes muito simples e traves mestras.

Com o surgimento da idade do bronze e a predominância da vida sedentária, tornou-se mais importante a construção de estruturas duradouras, nomeadamente, pontes de lajes de pedra. Das pontes em arco há vestígios desde cerca de 4000 a.C. na Mesopotâmia e no Egito, e, mais tarde, na Pérsia e na Grécia (cerca de 500 a.C.).

Ponte de Jaci Paraná km 90 na Estrada de Ferro Madeira Mamoré

A mais antiga estrutura chegada aos nossos dias é uma ponte de pedra, em arco, situada no Rio Meles, na região de Esmirna, na Turquia, e datada do século IX a.C.

Em Rondônia as primeiras pontes foram construídas durante a epopeia e a aventura das empreiteiras na Amazônia. Durante a construção da ferrovia Madeira-Mamoré (1907-1912), as pontes e pontilhões instaladas ao longo do trecho férreo foram importados dos Estados Unidos, fabricados pela Chicago Iron Works em forma de “kits” com tamanhos e comprimentos pré-determinados, utilizando-se o sistema de rebitagem. Constituem exemplos de engenharia de grande avanço tecnológico da época, assim como quase tudo o que envolveu a construção e as condições geofísicas para aquela realização. Tecnicamente representam a incorporação da melhor engenharia do início do século XX na região de Rondônia.

Navio da Estrada de Ferro Madeira Mamoré - 1910 - Porto Velho - RO.

As características básicas dessas pontes são a treliça metálica de grandes proporções composta por peças perfiladas e rebitadas nas junções e articulações. A ponte invertida é obra de criatividade e engenhosidade dos responsáveis pela construção da ferrovia. A ponte destinada ao trecho de Jaci-Paraná segundo Hugo Ferreira (1969), teria afundado com o navio Metrópolis nas proximidades das Antilhas, e sendo necessário alteração do planejamento dos engenheiros, que destinaram a Ponte que seria para Mutum-Paraná ao local do km 90 em Jaci. 

Ponte Invertida da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré no Rio Caracol.

Parte superior da Ponte Invertida no Rio Caracol - Porto Velho - RO.

Por isso, foi necessário, uma adaptação no trecho do Rio Caracol no km 78,3. Algumas pontes teriam sido remanejadas com intuito de manter o avanço da linha férrea e o cumprimento de prazos. Enfim, a surpreendente Ponte Invertida do Rio Caracol, possui arco virandel invertido, isto é, sem a passarela de rolamento, o que entendemos ser uma proteção lateral da ponte para a segurança da passagem da locomotiva. Eles adaptaram a ponte, os trilhos passam por cima, numa tentativa de usar o arco da mesma como forma de sustentação e maior estabilidade da estrutura.

Ponte Invertida da ferrovia no Rio Caracol - km 73,8 - 2015

Essa ponte é incrivelmente segura, depois de 100 anos continua de pé, firme e estável. Pude conferir de perto a mesma depois de 1 hora percorrendo de kaiak o rio Caracol a partir da margem do mesmo no trecho da BR 364 km 70. 

Ponte Invertida da Estrada de Ferro Madeira Mamoré no Rio Caracol - 2015

Ela é sinônimo de história e pioneirismo, símbolo de um legado de homens que enfrentaram a Amazônia no início do século XX para construir um sonho, que ao passar do tempo, cada vez é ameaçado, pelo abandono e falta de política de preservação do patrimônio histórico.    

                                                    

Aleks Palitot

Historiador reconhecido pelo MEC pela portaria n° 387/87

Diploma n° 483/2007, Livro 001, Folha 098

PORTO VELHO, ENTRE O RIO E OS TRILHOS

Porto Velho, já nasceu poliglota. Pessoas vindas de várias nacionalidades, aqui praticavam sua língua. Heterogênea, os trabalhadores, possuindo origens diferentes, adotavam seus modelos culturais, inclusive a religião. Multirracial, os novos operários possuíam origens diversas, eram: negros, índios, asiáticos, europeus e do continente americano.

A cidade mesmo tendo parte de sua origem ligada a construção de um porto militar que daria suporte aos militares que atuavam na Guerra do Paraguai, terá realmente seu momento decisivo durante a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que somam inúmeras tentativas antes mesmo do surgimento da localidade as margens do velho porto.

Governador do Amazonas Dr. Pedrosa

Baseado em fontes documentais descobertas pelo pesquisador Antônio Cândido, segundo relatórios e declarações de Joaquim Catramby, vencedor da licitação para a construção da Estrada de Ferro já no século XX:

“ Se a estrada tivesse tido o seu ponto inicial em Santo Antônio, ter-se-ia podido contar o quarto desastre da Madeira Mamoré. Levado por essa convicção, e apesar do Tratado de Petrópolis determinar taxativamente que esse fosse o ponto de partida da estrada, procurei o então Ministro de Indústria, Viação e obras Públicas, Doutor Miguel Calmon, a quem expus as vantagens que me levaram a pugnar pela idéia de se dar começo a estrada em Porto Velho. Manifestando-se de acordo com essa idéia, o Ministro aprovou, pelo aviso número 2, de 16 de janeiro de 1908, a preferência dada a essa localidade para início da via férrea”.

Cidade de Porto Velho - RO

Como os contratantes da ferrovia consideravam Santo Antônio um ambiente muito doentio, além de não dispor de porto de atracação condizente com as exigências da companhia construtora da estrada, por ser cheio de pedras, tendo os navios que permanecer muito tempo distante do povoado para o desembarque de suprimentos e víveres. A partir de 1907 fica definido que a Estrada de Ferro Madeira- Mamoré teria suas obras iniciadas para o primeiro quilômetro na região do Amazonas, no antigo porto militar ou ponto militar posicionado a 7 km abaixo de Santo Antônio seguindo a margem direita do Rio Madeira.

A CIDADE DO PORTO

Com o início das obras do centro administrativo da empresa construtora da ferrovia no antigo porto, logo nas imediações, os trabalhadores iniciaram a construção de suas casas para o lado de Santo Antônio. Houve um esvaziamento natural da pequena localidade de Mato Grosso que fazia divisa com o Amazonas, pois, a nova localidade que se formava a partir dos canteiros de obra da ferrovia em 1908, era mais atrativa em virtude da existência da energia elétrica, telégrafo sem fio, posteriormente telefonia, além de outros atrativos.

Operários e construtores da ferrovia M-M. 

No dia 2 de outubro de 1914, era publicada a Lei número 757, criando o município de Porto Velho, decreto assinado pelo Dr. Jonathas Pedrosa, governador do Estado do Amazonas. No dia 24 de janeiro de 1915, instala-se solenemente, e era considerado município autônomo, sendo o seu Superintendente o major do exército Fernando Guapindaia de Souza Brejense.

Posto fiscal de Santo Antônio - Mato Grosso

A localidade, na opinião de Oswaldo Cruz em 1910, era um cenário de desorganização urbana no princípio, no qual residiam 800 habitantes. Todos os barracos eram de madeira, inclusive os grandes barracões da companhia construtora que entretanto, ficavam sobre pilares de alvenaria e tinham cobertura em telhas francesas; outros eram cobertos com zinco e sobre esteios de aquariquara ou itaúba, preferentemente, sendo a grande maioria improvisadas, cabanas de palha.

É por causa da maria fumaça, que as margens dos trilhos da ferrovia, ao seu redor Porto Velho surgiu, o povoado que brotava, ia sentindo as influências das mudanças na economia, lentamente foi se acomodando com o apito, agora melancólico, do trem, seguindo seu ritmo, embalado pelo chacoalhar de seus vagões esquecidos.

    

Aleks Palitot

Historiador reconhecido pelo MEC pela portaria n° 387/87 - Diploma n° 483/2007, Livro 001, Folha 098

A DECADÊNCIA DO CICLO DA BORRACHA

Em 1876, quando o ciclo da borracha ainda iniciava sua fase de progressiva expansão, uma medida decisiva, que no futuro próximo aniquilaria a economia do Estado, tinha sido levada a cabo: o contrabando de sementes de seringueira para a Inglaterra e, daí, para suas colônias na Ásia, onde seriam cultivadas.

Tal empresa foi concebida e realizada pelo botânico inglês, Sir Henry Wickhman, que embarcou clandestinamente cerca de 70 mil sementes para a Inglaterra, onde foram cutivadas experimentalmente em estufa. Dentre essas, vingaram 7.000 mudas, as quais foram transportadas para o Ceilão e, posteriormente, para a Malásia, Samatra, Bornéu e outras colônias britânicas e holandesas, nas quais se desenvolveram, passando a produzir uma seringa de maior qualidade e menor custo, o que provocou a queda dos preços da borracha e fez com que o quase monopólio da borracha pelo Brasil desmoronasse.

Em 1900, as colônias britânicas da Ásia disputaram o mercado com uma modesta oferta: apenas 4 toneladas. Porém suas exportações cresceram abruptamente e, em 1913, a produção brasileira. Já em 1913 o Brasil exportava 39 mil toneladas, enquanto a Ásia o superava com 47 mil toneladas.

A partir de então, a produção da seringa brasileira passou a despencar vertiginosamente, sobretudo face à queda dos preços da borracha no mercado internacional, que inviabilizava cada vez mais a atividade extrativa na região amazônica em função do seu custo. Porém, na Ásia uma borracha de boa qualidade era produzida em grandes quantidades a um custo bem mais baixo, o que levou o capital estrangeiro, ligado ao comércio e à distribuição do produto brasileiro no exterior, a abandonar o vale do Amazonas, visando seguros lucros no Oriente.

Com o declínio da economia gomífera que, por um lado, reduziu a pressão sobre as florestas e, por outro, isolou a região do contexto nacional e do capitalismo internacional, retornando à economia de subsistência, os produtos complementares à borracha passaram a se constituir na base da economia regional, entre os anos de 1920-40.

  

BORRACHA , O SEGUNDO SURTO

Eclode a Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945). Os Estados Unidos entram no grande conflito, e o Japão bloqueia o Oriente, controlando as exportações dos países exportadores de borracha. Isso força os Aliados a se voltarem para a Amazônia. Assim, em 1942, é assinado o chamado Acordo de Washington, proposto pelos E.U.A. ao Brasil, visando empreender uma atuação conjunta que viabilizasse o crescimento rápido da produção da goma nativa.

Para tanto, estabeleceu-se que a agência norte-americana Rubbes Development Corporatin viabilizaria a criação do Banco de Crédito da Borracha, o qual deveria realizar com exclusividade o financiamento, a compra e a venda da borracha. Os Estados Unidos deveriam também participar do Serviço Especial de Saúde Pública e dos melhoramentos dos meios de transporte. Em troca, o Brasil fixaria um preço-teto pelo quilo da borracha que corresponderia a 25% do preço cobrado pela Bolívia e asseguraria a mão-de-obra necessária à atividade.

Estima-se que, entre 1942 – 1945, cerca de 100 mil nordestinos tenham chegado à Amazônia, os chamados “soldados da borracha”, para trabalhar nos seringais da região.

A missão desse contingente recrutado por Vargas não era segredo para ninguém: salvar os aliados da derrota para os países do Eixo. A propaganda oficial era um chamado. A vitória dependia da reserva de látex brasileira e da força de voluntários, chamados pela imprensa e pelo governo de “soldados da borracha”. Os nordestinos arregimentados não tinham a menor idéia do que era o trabalho nos seringais. Geralmente adoeciam e morriam facilmente. A partir de 1943 foi executado o movimento da segunda grande leva migratória pelo Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores para a Amazônia (SEMTA). Diferente da primeira, que teve como principal motivação o flagelo da seca nordestina, esta teve como móvel as passagens de graça para os navios do Lloyd Brasileiro.  A maioria dessas pessoas nunca mais voltou para casa. Em 2003, foi instaurada uma CPI na Câmara dos deputados para apurar a situação dos trabalhadores  enviados à Amazônia, entre 1942 e 1945. Muitos sobreviventes, hoje com mais de 70 anos, ainda vivem no Acre e Rondônia, duas regiões que receberam a maior parte dos soldados alistados. 

Contudo, tal como surgiu, o segundo surto da borracha também acabou, ou seja, rapidamente. Finalizada a guerra, o interesse americano e mundial pela borracha da Amazônia não tinha mais sentido. A região retornou ao isolamento e à economia de subsistência. A pobreza se acentuou e o governo federal interveio na região com outra política, tal como veremos a frente.

Aleks Palitot

Professor e Historiador

Dia do Historiador

No dia 19 de agosto, data em que se comemora o Dia do Historiador, o Colégio Objetivo realizará mais uma edição do Café com História, dessa vez com o tema “Nazismo e Holocausto”. Quem participou das outras edições viu de perto o sucesso do evento com recordes de públicos. Para esta edição muitas novidades estão sendo preparadas.

                         

O professor Aleks Palitot explica que essa nova edição é ainda mais especial. “Escolhemos uma data importante para nós historiadores, sendo assim, preparamos várias homenagens para pessoas importantes no cenário histórico de Rondônia que receberão o título de mérito acadêmico”. Entre os historiadores (diplomados-MEC) homenageados estão: Yeda Borzacov, Abnael Machado, Marco Teixeira, Dante Fonseca, Waldirney Lopes, Lourismar, Walfredo Tadeu, Francisco das Chagas e Mário Sávio.

A Faculdade Porto/FGV concederá o certificado de “Amigo da História” para alguns ativistas que lutam pelo resgate da identidade local como o juiz federal Dimis da Costa Braga, o deputado estadual Léo Moraes, Ocampo Fernandes, Júlio Olivar, Manuel Português. “Preparamos também uma homenagem ao general da 17ª Brigada, Costa Neves por seu trabalho frente ao projeto de restauração do Forte Príncipe da Beira e da construção do Memorial Rondon”, detalhou a equipe do Grupo Café com História formado peleos historiadores Ellen Regina, Rita Vieira, Thiago Manso e Daniel Araújo.

O professor doutor da Universidade Federal de Rondônia (Unir), Marco Teixeira, é quem conduzirá a palestra. O nazismo e holocausto são questões recorrentes no Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) e as provas estão próximas de acontecerem. “Essa é uma oportunidade de os estudantes fixarem ainda mais o assunto importante e que sempre caem nas provas”, conclui Palitot.

A entrada é gratuita. Livros serão sorteados. Será às 19h30 no Centro de Educação Executiva da Faculdade Porto/FGV localizada na Rua Paulo Freire, 4767, bairro Flodoaldo Pontes Pinto. Mais informações no telefone (69) 3211-6031.

Assessoria de Comunicação